百年京張的求av網站歷史跨越

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  題記

  “生命有長短,命運有沉升……所幸我的生命能化成匍匐在華夏大地上的一根鐵軌。”

  110年前,由“中國鐵路之父”“中國近代工程之父”詹天佑主持修建的京張鐵路建成通車,這是中國首條不使用外國資金及人員、由中國人自行設計和投入營運的鐵路。

  百餘年後的今天,京張高鐵正在加緊建設,將於今年底建成通車。京張高鐵將成為世界上第一條時速350公裡的智能化鐵路,具有完全自主知識產權。

  百年滄桑,新舊兩條京張鐵路線,見證瞭新中國鐵路波瀾壯闊的歷史跨越。

  從北京城區出發一路向北,穿過居庸關、八達嶺的崇山峻嶺,跨過燕趙大地的河流湖泊,到達河北張傢口。這裡,並行著兩條鐵路——有110年歷史的京張鐵路和將於今年底通車的京張高鐵。

  1825年,世界上第一條鐵路在英國誕生。51年後,中國也有瞭第一條鐵路——淞滬鐵路。京張鐵路開工前,中國共有16條鐵路,全部由外國人擔任總工程師。

  1905年,清政府任命詹天佑為總工程師,修築京張鐵路。消息傳出,全國轟動,大傢說這回咱們可爭瞭一口氣。然而,外國人卻認為,“能在南口以北修築鐵路的中國工程師還沒有出世”。

 她的小梨渦 從南口(今北京昌平區南口鎮)往北過居庸關到八達嶺,一路都是高山深澗、懸崖峭壁。外國人認為,這樣艱巨的工程,外國著名工程師也不敢輕易嘗試,中國人無論如何也完成不瞭。詹天佑感慨道:“我國地大物博,而於一路之工,必須借重外人,引以為恥。”

  1909年10月2日,京張鐵路舉行通車典禮。從開工到通車,僅用瞭4年時間,比計劃提早兩年竣工,建造成本也比原來預算(729萬兩白銀)節省瞭20多萬兩白銀。這是中國首條不使用外國資金及人員,由中國人自己勘測、設計、施工和管理的第一條國有幹線鐵路,在中國鐵路發展史上具有裡程碑意義。

  如今,京張鐵路的“姊妹”——京張高鐵正在加緊建設,將在今年底建成通車。京張高鐵全程174公裡,起點是位於西直門的北京北站,穿越市區後,經八達嶺長城,抵達2022年冬奧之城張傢口,用時不足1小時。

  京張高鐵是國傢中長期鐵路網規劃“八縱八橫”中的京蘭通道的重要組成部分,是京津冀協同發展的重要基礎工程,也是2022年冬奧會的重要交通保障設施。

  百年清華園站VS清華園隧道

  清華園車站坐落於北京市海淀區清華園地區,建於1910年,站名為詹天佑親筆題寫,是京張鐵路老車站中距離北京城最近的一個。

  據載,1949年3月25日夜,毛澤東、劉少奇等中共中央領導人由西柏坡赴北平,從涿縣乘坐鐵路專列在清華園站下車。“毛澤東主席踏上新中國首都的第一步,就在清華園火車站。”這已成為周圍百姓傳說多年的佳話。

  “2016年11月1日起,因京張高鐵施工,北京北站將暫停客運服務,擁有超百年歷史的清華園站將告別客運史……”伴隨這則消息的傳播,百年清華園車站最後一班列車拖著長長的車廂緩緩駛離。

  那幾天,北京最低氣溫降至零度以下,不少人冒著嚴寒來到清華園站,與這座承載著歷史記憶的車站告別。

  在即將拆除的清華園站道岔旁,中鐵十四局項目總工程師陳爽介紹說:“為最大限度減少施工作業對首都交通和人民群眾的影響,京張高鐵將在地下建設一條6.02公裡長的盾構隧道——清華園隧道。”

  清華園隧道斷面直徑相當於常見地鐵隧道的4倍,其上有7條公路幹線,其下要穿越4條地鐵線和88條市政管線,穿越特級風險源3處、一級風險源80處。這是當時國內城市核心區穿越地層最復雜、重要建(構)築物眾多的高鐵單洞雙線大直徑高風險盾構隧道。

  “打個比方說,北京相當於人體,這些市政管線相當於人體動脈,我們相當於在這些動脈之間做一個巨型又精準的外科手術,精度偏差不能超過萬分之一。”中鐵十四局大盾構公司副總經理、項目經理周日歷慶合解釋說。

  2017年6月,開挖清華園隧道所要用到的超級利器——盾構機正式下線,它總長146米,相當於6節高鐵車廂;整機重達3500噸,相當於5架全球最大客機A380的重量。

  把這個龐然大物從廣州運到2000多公裡外的北京,也是一大挑戰。盾構機被分拆後,搭載巨型貨輪,經過7天海路運輸抵達天津,後由90輛重型卡車轉運到清華園隧道的起挖段。在這裡,盾構機零件再次被組裝。

  為瞭紀念詹天佑,這臺盾構機以“天佑號”命名。2018年11月20日上午,隨著“天佑號”盾構機刀盤徐徐破土而出,京張高鐵清華園隧道在安全穿越北京市城市核心區後,順利貫通。

  “人”字形鐵路VS八達嶺地下車我妹妹的朋友電影站

  1905年9月4日,京張鐵路正式開工修建。

  鋪軌的第一天,一列工程車的車鉤鏈子折斷,造成脫軌事故。各種誹謗、中傷隨即而來,脫軌事故儼然成瞭外國人嘲諷中國人不能自己修建鐵路的證據。不久後,詹天佑在每節車廂間采用自動掛鉤法,解決瞭這個難題,人們將這種掛鉤稱為“天佑鉤”。

  京張鐵路“中隔高山峻嶺,石工最多,又有7000餘尺橋梁,路險工艱為他處所未有”,特別是“居庸關、八達嶺,層巒疊嶂,石峭彎多,遍考各省已修之路,以此為最難。”

  難中之難,是南口至八達嶺一帶。“由南口至八達嶺,高低相距一百八十丈,每四十尺即須墊高一尺。”正是在這裡,詹天佑首創“豎井開鑿法”和“人”字形線路。

  修建京張鐵路必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道,最長的是1092米的八達嶺隧道。詹天佑跟老工人一起商量,從山頂往下打一口豎井,再分別向兩頭開鑿,外面兩端也同時施工,把工期縮短瞭一半。依靠中國工人的雙手,建成瞭這條中國築路史上的第一條長大隧道。

  青龍橋附近的坡度特別大,火車怎樣才能爬上陡坡?詹天佑順著山勢,設計瞭一種“人”字形線路——用兩個火車頭,一個在前邊拉,一個在後邊推。過瞭“人”字形線路的岔道口就倒過來,原先在後面推的火車頭變成在前面拉,原先在前面拉的火車頭變成在後面推,使列車折向爬上山坡,運行軌跡剛好是個橫著的“人”字形。

  《京張路工撮影》中的“青龍橋車站西上下火車同時開行由南望景”照片,展示瞭兩列火車沿“人”字形鐵路分別上下山的壯觀場景,線路坡度之大令人驚嘆。該照片日後被廣泛使用,民國時期交通銀行發行的50元紙幣采用的就是這個圖案,可謂是京張鐵路的一張名片。

  這奇思妙想、打臉外國人嘲諷的“人”字形鐵路,令世人驚嘆。如今,面對同樣的高山峻嶺,京張高鐵八達嶺隧道直穿長城腳下,也足以讓世人刮目相看。

  京張高鐵八達嶺隧道全長12.01公裡,是京張高鐵正線最長隧道。下穿八達嶺長城世界文化遺產核心區,沿線分佈著居庸關長城、水關長城及八達嶺長城等國傢級旅遊景點,一處並行水關長城,兩次下穿八達嶺長城。隧道還下穿百年老京張鐵路的“人”字坡和青龍橋車站,最小埋深隻有4米。環境和文物保護要求做到施工地表“零沉降”。而施工的同時,青龍橋車站和“人”字坡線路每天仍在正常通行列車。

  在京張高鐵八達嶺隧道內,有一個世界上規模最大、埋深最深的高鐵地下車站——八達嶺長城站。車站總長470米,地下建築面積3.6萬平米,最大埋深102米,車站層、出站層和進站層全部在地下,同時還設有8條輔助應急通道。

  中鐵五局京張高鐵項目經理陳彬介紹說:“八達嶺長城站采用瞭許多創新設計。在高鐵地下車站中首次采用疊層進出站通道形式,實現瞭進出站客流完全分離和進出站口均衡佈置;首次采用環形救援廊道設計,具備瞭緊急情況下快速無死角救援的條件;首次采用一次提升長大扶梯及斜行電梯等先進設備。”

  “鋼軌博物館” VS智能化高鐵

  詹天佑給美國老師的信中曾這樣寫道:“如果京張工程失敗的話,不但是我的不幸、中國工程師的不幸,同時會帶給中國很大損失。”

  攀山越嶺,勘測線路,周密計算……不管條件多麼惡劣,詹天佑始終堅持在野外工作。他經常勉勵工作人員說:“我們的工作首先要精密,不能有一點兒馬虎,‘大概’‘差不多’這類說法不應該出自工程人員之口。”

  去世前一個月,詹天佑抱病登上長城,浩嘆道:“生命有長短,命運有沉升……所幸我的生命能化成匍匐在華夏大地上的一根鐵軌。”

  “70年前,中國鐵路上的每一根鋼軌都不是我們自己生產的;現在,每一根都是自己的。”釘釘在中國鐵道科學研究院院史館門前,中國鐵道博物館原副館長金萬智指著地上擺放的幾十種鋼軌說,以前中國的鋼軌全靠從不同國傢進口,種類是世界熱情仲夏上最全的,堪稱“鋼軌博物館”。

  京張高鐵建成後,將會成為世界上第一條時速350公裡的智能化鐵路。京張城際鐵路有限公司董事長馬侃天涯明月刀彥說:“對京張高鐵智能定位,大體上包括三個板塊——智能建造、智能裝備和智能運營。”

  中國中鐵電氣化局京張高鐵指揮部指揮長毛明華介紹說:“京張高鐵的建設,融入瞭大量的先進技術手段和智能化的元素。利用BIM技術把二維的圖紙變成三維的實景模型,做到瞭設備從原材料到運營維護的全壽命管理,不但提高瞭施工效率,也提高瞭工程質量;自主研發瞭智能化的接觸網腕臂、吊弦生產線和智能接觸網立桿車、隧道內自動打孔安裝平臺等專業化工器具,使接觸網導線的平直度誤差控制在一根頭發絲以內;采取機器人巡檢的方式,引入瞭基於大數據的健康自診斷系統,提升瞭變電所的智能化程度;在京張高鐵最大的換乘站清河站,安裝瞭智能垃圾處姚明東直門獻血新聞理系統,自動化輸送、分撿,這邊丟進垃圾箱,那邊就進瞭回收站。”

  以現有“復興號”CR400BF型動車組為基礎研制的京張高鐵智能型動車組,從去年開始就在京沈高鐵試驗運行,將在世界上首次實現時速350公裡的自動駕駛,並首次采用我國自主研發的北鬥衛星導航系統。

  京張高鐵智能列車車頭分別模擬鷹隼和旗魚,具有優越的空氣動力學性能海賊王z特別篇和漂亮外觀;車身安裝數千個傳感器,隨時自動體檢;列車內飾專門設計瞭滑雪板存放處、輪椅固定裝置和移動新聞中心,旅客坐在列車上就能隨時看奧運直播。沿線高鐵站內將配備各種智能機器人,既能幫助運行李,還能自助導航。

  作為工業文明走進中國的象征,京張鐵路線的發展與變遷,刻畫出中國百年發展的年輪。

  2018年1月,百年前建成的京張鐵路入選第一批中國工業遺產保護名錄;京張高鐵今年底建成後,將會成為世界上第一條時速350公裡的智能化鐵路,具有完全自主知識產權。到2018年底,中國鐵路營業裡程達到13.1萬公裡以上,其中高鐵營業裡程達到2.9萬公裡,占世界高鐵總裡程的三分之二以上。

  高鐵成為一張閃亮的中國名片,而京張高鐵則是中國鐵路技術領先世界的有力例證。此刻,自主建設鐵路的中國工程師“還未出世”的嘲諷,早已成為歷史的塵埃。

  京張一條線,築夢百年間。

  新老京張,百年滄桑。這兩條鐵路,是時代的縮影,更見證瞭新中國鐵路波瀾壯闊的歷史跨越。

  (題圖:停靠於中車長客股份公司車間的京張高鐵智能列車車頭“瑞雪迎春”。本報記者劉靜/攝)